Co łączy Duranta, Chevroleta, Forda i Gubernatora Nowej Francji z XVII wieku? Oczywiście Kanada i samochody. Jest to historia na dużo dłuższe opowiadanie, jednak dziś mam dla Was skrót, który wprowadzi Was nieco głębiej w mniej znane zakątki amerykańskiej i kanadyjskiej historii motoryzacji.
Kanadyjski kompakt
Cofnijmy się do 1960 roku, kiedy to Ford Motor Company pieczołowicie szykował strategię wzmocnienia swojej obecności w segmencie samochodów kompaktowych w Kanadzie. Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant ostrzyły sobie zęby na tę gałąź rynku. W USA Ford miał już Falcona, który oczywiście trafił również do Kanadyjskich dealerów tej marki.
Problem w tym, że w Kanadzie Ford miał jeszcze markę Mercury, ale ta w odróżnieniu od swojego amerykańskiego odpowiednika sprzedawała w swoich salonach także samochody Kanadyjskiej marki Meteor. Ta “Kanadyjska” marka działała w latach 1949-1976. I tutaj, żeby całkowicie wyjaśnić wątpliwości, samochody marki Meteor to w istocie modele Mercury, które jak wiemy, były właściwie Fordami. To oczywiste.
I tak we wspomnianym 1960 roku pojawił się dylemat czym dealerzy, działający pod szyldem Mercury (sprzedając także pojazdy marki Meteor), mają powalczyć w segmencie kompaktowym. Tak narodziła się marka Frontenac. I to nie po raz pierwszy zresztą.
Frontenac po raz pierwszy
Nazwa Frontenac wzięła się od nazwiska Gubernatora Nowej Francji żyjącego w XVII wieku n.e. Pierwszy raz jego nazwisko stało się nazwą kanadyjskiej marki samochodowej w 1931 roku. Były to sprzedawane i produkowane w Kanadzie samochody Durant Motors z Nowego Jorku. Pierwsze Frontenaci bazowały na Durantcie 619.
Niezależnie od tego wątku w grudniu 1915 roku powstała spółka między Louisem Chevroletem, Josephem Boyerem JR (Zwycięzca Indy500), Williamem Smallem (Dealer z Indianapolis) i Victorem Heftlerem (Prezes Zenith Carburetors) w Detroit.
Firma zajmowała się wytwarzaniem samochodów wyścigowych. I tak już w 1920 roku Gaston Chevrolet wygrał Indianapolis 500 za kierownicą Monroe-Frontenac. Rok później Frontenac wygrał znowu z Tommym Miltonem za kierownicą. W tym samym roku udało się także podpisać umowę ze Stutz Motor Company na produkcję samochodów osobowych, która niestety finalnie nie doszła do skutku. W 1923 Frontenac ogłosił bankructwo.
Ford po raz pierwszy
Najciekawsze w tej zagmatwanej historii jest to, że Frontenac założony przez Chevroleta, który szybko odsprzedał swoje udziały marce Chevrolet, bazował w istocie na Fordach. I już tłumaczę, jak to działało. Biznes rozpoczęty w 1915 roku był czymś, co można dzisiaj nazwać firmą tuningową. Owszem budowali wyścigówki rywalizujące w Indy, ale bazowały one na najpopularniejszej wówczas platformie, czyli Fordzie T.
I chociaż finalnie nie doszło do współpracy ze Stutzem, to produkty braci Chevrolet pod marką Frontenac trafiały na szeroki rynek w postaci głowic do Fordowskich rzędówek. Na początku oferowano trzy typy głowic: R do wyścigówek, S dla drogowych ścigantów i T z myślą o ciężarówkach i osobówkach robiących duże odległości.
Z czasem w poszukiwaniu jeszcze większej mocy w silnikach modelu T wypuszczono także model S-R. W 1924 doszedł jeszcze model D-O, czyli układ DOHC 16V. W modelu T pragnę podkreślić. Później jeszcze pojawiły się adaptery do skrzyni biegów z Modelu A, głowice do rzędówki z A i do Chevroletów z rzędową czwórką i szóstką. Był to jednak już łabędzi śpiew upadłej firmy.
Frontenac po raz drugi, ostatni
Wróćmy jednak do 1960 roku. Kanadyjscy dealerzy marki Mercury sprzedają w swoich salonach także pojazdy marki Meteor. Ponadto właśnie wjechała do nich nowa, trzecia już marka. Jest to Frontenac. Była to w istocie marka i model w jednym, gdyż Frontenac nie posiadał nazwy modelowej. Wybierało się po prostu jedną z czterech wersji nadwoziowych: 2 i 4-drzwiowy sedan oraz 3 i 5-drzwiowe kombi.
Silnik był jeden, 2.4L Thriftpower, czyli rzędowa szóstka o mocy 90 KM. Skrzynie biegów za to do wyboru były dwie. Trzybiegowy manual i dwubiegowy automat. Jak zapewne część z Was już zauważyła mamy tutaj do czynienia z Fordem Falconem ze zmienionym grillem, tylnymi światłami, chromowanymi ozdobami i z czerwonym liściem klonu w logotypie.
Pudrowany Falcon w ciągu pierwszego i ostatniego roku, kiedy był dostępny na rynku, był drugim najchętniej kupowanym reprezentantem klasy kompakt w Kanadzie, stanowiąc 5% sprzedaży Fo.Mo.Co w tym kraju. Równocześnie w salonach Forda w Kanadzie można było kupić Falcona, ale był on pozycjonowany niżej i wyceniany taniej od Frontenaca produkowanego z myślą o rynku „premium” jakbyśmy to dzisiaj powiedzieli.
Jednakże po wyprodukowaniu 9 536 egzemplarzy Frontenac zniknął z fabryki w Oakville w Ontario. W salonach sprzedaży zastąpił go Mercury Comet i to już od 1961 roku. Dzisiaj, chociaż ten bazujący na popularnym, tanim i prostym Falconie amerykański kompakt jest ciekawym kąskiem dla kolekcjonerów nie tylko samochodów Kanadyjskich, czy Fordów w ogóle, ale także dla tych, którzy szukają wyjątkowych i nietuzinkowych modeli. Spotkać drugiego Frontenaca nawet w Kanadzie to wyczyn.
PS.
Historia marki Frontenac, zarówno tej pochodzącej od Duranta, jak i tej znacznie ciekawszej od Chevroleta zasługuje na osobne opracowanie. Tym bardziej że akcesoria wyścigowe, czy jakbyśmy to dzisiaj nazwali „tuningowe” oferowane pod tą marką dedykowane były nie tylko do Fordów. Żeby nie zostawiać Was ze zbyt dużym niedosytem, podrzucam jeszcze trochę ciekawych materiałów:
Akcje firmy z 1924 roku. Co interesujące Frontenac był w upadłości od 1923 roku.
Chevrolet przykładał dużą wagę do marketingu. Jedna z broszur marki Frontenac.
Rys historyczny dla podbudowania zaufania do marki.
W roku 1921 Frontenac chwalił się samochodem wyścigowym z rzędowym ośmiocylindrowym silnikiem.
Nie udało się uruchomić seryjnej produkcji drogowego Frontenaca.
Magia Frontenaca od środka
Były próby drogowe, był marketing. Zabrakło inwestora.
Tylko na tor powiadacie?
W myśl zasady Wygraj w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek.
Relikwia.
Henry Ford we słanej osobie w wyścigowym modelu T. Przedsiębiorca nie lubił wyścigów, ale znał ich marketingową wartość.
Jeszcze jedna broszura.
Historia sukcesu sprzedaje najlepiej.
Jednak poopowiadać o produkcie też trzeba.
List z odręcznym podpisem Chevroleta.
MSK
