Iza i Rafał tworzący Kulawą Wyprawę co roku wybierają się swoim Volvo 945 na północ, żeby odpocząć od zgiełku, ciasnoty i nerwowości naszej ojczyzny. Latem tego roku przemierzając Szwecję, odwiedzili Muzeum Volvo. I podzielili się ze mną zdjęciami. A ja dzielę się nimi z Wami.
Na Północ!
Z Warszawy do Goteborga jest według Google Maps jakieś 1250 km. To kilkanaście godzin jazdy (i pływania). Ale kiedy podróżujesz w ulubionym wozie to przecież sama przyjemność. Iza i Rafał jeżdżą dziewięćsetą kombi z turbo. Wóz pełni funkcję kampera, dzięki czemu można cieszyć się dużą wolnością i trochę przyciąć koszty podróży.
Pod szyldem Kulawa Wyprawa mógłby już powstać obszerny poradnik dotyczący podróży na północ, ale w tej sprawie to już proszę zwracać się bezpośrednio TUTAJ. A skoro już zajrzeliście na ich stronę, to zacznijmy wspólne zwiedzanie!
Volvo do domu
W sąsiedztwie Geteborskiego portu zlokalizowane jest małe miasteczko Volvo. W łączącym klasykę z nowoczesnością budynku ze szkła i cegły swój dom mają wszelakie pojazdy Volvo. Od osobowych przez sportowe, dostawcze i przemysłowe. Zacznijmy od tych pierwszych.
Volvo, które wszyscy znają i lubią i nie jest cegłą? Brawo, chodziło o P1800. W Goteborgu mają ich całkiem sporo. Jest wóz Świętego, jest boski shooting brake i prototypowy Rocket. Czego dusza zapragnie.
No własnie, Rocket. Odważna linia boczna i pas tylny to dzieło włoskiego studia Frua. To, co odróżnia go od bardziej konserwatywnej wersji produkcyjnej to linia okien bardziej przypominająca Coupe, opadający dach i jeszcze większa ilość szkła z tyłu.
A jeśli chodzi i szklane klapy to pamiętajmy, żeby obchodzić się z nimi delikatnie.
Oczywiście w Muzeum nie mogło zabraknąć uroczych garbatych PV544, Amazonów i wszelkiej maści „cegieł”. Podobno Iza i Rafał chętnie przygarnęliby jakiegoś Amazona. Nie jestem pewny, nie ma w tej sprawie zbyt wielu wskazówek.
Są też cegły na każdą budowę. To znaczy pod wszelkie potrzeby i gusta.
A czy można zobaczyć coś nieco mniej popularnego? Oczywiście! PV444, chociaż bryłą bardzo podobny do swojego następcy (PV544) to jednak zdaje się prezentować nieco inną epokę. Detale są dużo prostsze, a i sam wóz dzisiaj występuję w naturze o wiele rzadziej od następcy. Co akurat wcale nie dziwi.
A gdzie się podziali reprezentanci serii 100? I czy 164 nie przypomina Wam trochę Jaguara Mark X, chociaż nazywa się jak Alfa Romeo?
Sięgając nieco głębiej, znajdujemy Volvo PV56, które weszło na rynek w 1938 roku. Przy tej okazji warto rozwinąć skrót PV – Personvagnar, czyli po szwedzku samochód osobowy.
Model TR802 wprowadzony w 1938. Powtarzam się? Nie do końca, ponieważ wozy z linii TR wykorzystywane były jako taksówki. Do 1947 roku Szwedzkie taryfy malowane były na niebiesko. Potem barwy zmieniono na czarne. TR802 posiadał w sumie osiem miejsc dzięki składanym siedziskom. Zdarzały się też zastosowania w roli pojazdów reprezentacyjnych. Wówczas lakierowano je na czerwono. W czasie II Wojny Światowej pewna ilość TRów trafiła do wojska, przyjmując barwy szare lub kamuflażu.
Linię osobówek (PV) i taksówek (TR) można podziwiać w jeszcze wielu innych odmianach modelowych.
Jeżeli z jakiegoś powodu uważacie, że do tej pory było nudno, to wjeżdżamy z rozgrzewającymi egzemplarzami. Znacie Philipa? Chodzi o Volvo oczywiście. Philip został zaprojektowany przez Jana Wilsgaarda, który w swoim dorobku ma także Amazona.
Philip to sekretny projekt. Nadaje mu to nutkę tajemniczości, ale też potwierdza zachowawcze podejście do sprawy zarządu Volvo. Ręcznie zbudowany w jednym egzemplarzu prototyp miał w zamyśle, być odpowiedzą Szwedów na amerykańskie potrzeby roku 1952. Atrakcyjna stylistyka, nieskromne skrzydła na tylnych błotnikach, opony z białym paskiem i studwudziestokonne V8 B8B niestety swojej szansy na amerykański sen nie dostało.
Sam silnik przydał się jednak i był seryjnie produkowany od 1956 roku. Niestety Szwedzkie 3.6L V8, zamiast trafić do zgrabnego nadwozia miało ciężko pracować we wnętrzu ciężarowego Volvo Snabbe. Trochę ciekawszy żywot wiodły egzemplarze montowane w łodziach. Produkcję tego silnika zakończono w 1973 roku.
Trochę więcej szczęścia miał model Sport P1900. Zaprezentowany w 1954 roku dwumiejscowy kabriolet miał podbijać rynki zagraniczne. Na co komu taki wóz w Szwecji? Sport w przeciwieństwie do Philipa wszedł do produkcji w 1956 roku. Już po około 12 miesiącach Szwedzi zrezygnowali z wytwarzania tego modelu. W tym czasie powstało około 67 egzemplarzy.
Ten w zamyśle przebój eksportowy sprzedał się głównie w rodzimym kraju. Wóz miał pewien potencjał. Nadwozie wykonano z poliestru wzmocnionego włóknem szklanym. Konstrukcję stanowiła rama rurowa, napęd to poprawiony silnik 1.4L R4 z PV444. W Sporcie osiągał moc 70 KM, przenoszoną na koła za pomocą trzystopniowej przekładni manualnej. Szkoda, że powstało tak mały tych szwedzkich karpi.
Na koniec sekcji domowej kilka smaczków ilustrujących klimat Volvo:
Rock’n’Roll? Tak, ale tylko w rodzinnym SUVie!
Wakacje z Volvo? Ależ oczywiście. Tylko ma być czysto i spokojnie. Tak jak na ilustrującej tę idyllę makiecie.
Można też jakby luksusowo w cztery osoby wyspać się w drewnianej przyczepie. Zapomnijcie o klaustrofobii!
Volvo do pracy
Idąc za Szwedzkim poczuciem humoru, weźmy na warsztat sprzęt roboczy. W końcu jak inaczej spędzać czas jak nie w pracy? A jak już się jest w pracy, to można zbudować maszyny, którymi inni będą pracować. W końcu na camping i te wariackie kabriolety trzeba jakoś zarobić.
A gdybyście się zastanawiali skąd brały się młode Volvo:
Jak powszechnie wiadomo, Volvo narodziło się w Goteborgu w 1927 roku. Zaczęło się od osobowego OV4 zwanego Jacob. Jednak Szwedzi bardzo szybko wzięli się także za samochód roboczy. To w tamtych czasach nic zaskakującego, ponieważ od strony technicznej luksusowy kabriolet od małej ciężarówki różnił się od strony technicznej w niewielkim stopniu.
Tak narodziło się LV 40. Ramę kabrioletu wydłużono, zastosowano niewielką drewnianą zamkniętą kabinę i przestrzeń ładunkową. LV był napędzany tym samym silnikiem co OV. Był to czterocylindrowy motor o pojemności 1.9L i mocy 28 KM. Ładowność określano na półtorej tony. Dobrze wiemy, że wóz dźwigał tyle, ile dostał na plecy.
Motoryzacyjnym łącznikiem między samochodem osobowym a ciężarowym jest pick-up. Można też powiedzieć, że van, ale w tej chwili bardziej mi się przyda to pierwsze porównanie. Volvo PV445 posiadało silnik znany z osobowego PV444, czyli rzędową czwórkę o mocy 40 KM. Z tyłu ładunek podtrzymywały resory piórowe. Za to, żeby ów ładunek się nie zgubił, odpowiadały już zewnętrzne firmy, które najczęściej oferowały zabudowy z drewna.
PV445 z czasem zyskał drugie życie jako traktor. Szwedzkie prawo dopuszcza do prowadzenia traktorów już szesnastolatków. Do dziś bardzo wiele różnych modeli Volvo jest przerabiane na pick-upy o prędkości maksymalnej 30 km/h. 445 z oczywistych względów był najlepszą bazą.
Oczywiście Volvo miało też traktory w bardziej powszechnym rozumieniu. Czego dowodem jest ten T43 Hasselman z 1946 roku. Czterocylindrowiec o mocy 46 KM robił robotę jak typowy skandynawski twardziel.
Jeżeli efekty pracy T43 przekraczały możliwości ładunkowe PV445, Volvo miało w zanadrzu średniej wielkości ciężarówkę LV101. Model ten produkowany był w latach 1938-1946. Pod maską pracowała rzędowa szóstka o pojemności 3.7 litra. Wersja napędzana benzyną generowała moc 86 KM, zaś ta zasilana gazem drzewnym wyciskała około 50 KM.
Pewną ciekawostką jest wykorzystanie tego samego silnika, jego pokrywy i charakterystycznej osłony chłodnicy zarówno w ciężarowym LV101, jak i w osobowym PV800. Na bazie tej konstrukcji powstawały różne zabudowy. W tym między innymi uroczy autobus. Warto zwrócić uwagę na zewnętrzne silniki wycieraczek i duży logotyp na tyle nadwozia.
No dobrze, ale co z tym gazem drzewnym? Znany także z niemieckiego jako „holzgas” był paliwem wykorzystywanym po I Wojnie Światowej. II WŚ to wielki powrót tego rodzaju zasilania. Benzyna i diesel były bardziej potrzebne na froncie, a i tam zaczynało ich brakować.
Na gaz ziemny można przerobić w zasadzie każdy silnik czterosuwowy o zapłonie iskrowym. Czyli benzyniaka mówiąc w skrócie. Montaż instalacji znacznie ułatwia zasilanie gaźnikowe. O holsgazie można napisać potężny artykuł, więc postaram się tutaj przedstawić sprawę w dużym skrócie.
W dużym palenisku, które niekiedy znajdowało się na przyczepie za pojazdem palimy drewno. Materiał musi być suchy (do 20% wilgotności). Następuje spalanie w znikomej ilości tlenu. Wytwarzają się gazy, które następnie wędrują do komory spalania i wraz z tlenem zasilają pojazd.
Zalety? Bardzo tanie i łatwo dostępne paliwo. Czyli warto ogarnąć temat na wypadek zbliżającej się apokalipsy. Wady? Duża ilość substancji smolistych w układzie dolotowym i komorach spalania. Spadek mocy do 30%. Konieczność ciągłego dokładania drewna. Paliwo produkujemy na bieżąco, nie można go zmagazynować. Dlatego, kiedy chcemy wyłączyć silnik resztę, gazu trzeba wypuścić w powietrze.
Do tego, żeby uniknąć spalania zbyt ubogiej mieszanki, lepiej nie otwierać za mocno przepustnicy. Mad Max musiałby zmienić nawyki. Wracając jednak do tematu przewodniego, warto zaznaczyć, że chyba najwięcej tego typu instalacji używano w krajach skandynawskich. Duża część z nich była montowana fabrycznie. I taki właśnie egzemplarz Volvo sfotografowali Iza i Rafał. To kawał ciekawej historii skandynawskiej motoryzacji.
Skoro już przy drewnie jesteśmy, to Volvo pomagało także w karczowaniu lasów.
Prawdziwy Viking żadnej pracy się nie boi. Może wozić choćby beczki z piwem (lub cokolwiek innego)
Albo poległych na placu boju braci.
W przypadku Volvo w kontekście maszyn roboczych właściwie nie ma czegoś takiego jak zbyt ciężki kaliber.
Na koniec części pracującej jeszcze dwa „klimaty”.
Czas na sport
Można się nabijać z Volvo, że ich podejście do praktyczności i bezpieczeństwa tworzy nudną i szarą aurę. Ale zaangażowanie marki w sport jest od lat całkiem spore. Do dziś po skandynawskich szutrach latają bokiem tabuny garbatych PV544 i kolejnych kwadratowych sedanów od serii 100 po 900.
Oprócz rajdów Volvo od dekad bije się błotnik w błotnik w zawodach rallycrossowych. Ale i Rajd Dakar nie był dla Szwedów kwestią do przemilczenia. Do uzupełnienia obrazu zostają jeszcze wyścigi torowe. Kategoria samochodów turystycznych nie byłaby tym samym, gdyby nie legendarne 850 kombi.
Volvo 343 to właściwie efekt zakupu przez Szwedów marki DAF. A jak już mieli taki wóz, to trzeba było go jakoś sprzedać. Kolejnymi składnikami tego równania jest rosnąca popularność rallycrossu na północy. I tak Gunnar Andersson z Volvo Competition Service wprowadził ten model na scenę wyścigową. W 1977 roku Per-Inge Walfridsson został rallycrossowym mistrzem Szwecji w 343 z turbodoładowanym silnikiem i seryjną skrzynią CVT. Fabryczny program wyścigowy trwał do 1980 roku. Potem temat przejęli prywaciarze.
Szwedzi byli także obecni na słynnym pustynnym maratonie – Rajdzie Paryż – Dakar. W 1983 roku model ten wygrał klasę ciężarówek do 10 ton. C303 było furgonetką z napędem na cztery koła i rzędowym, sześciocylindrowym silnikiem o pojemności trzech litrów. Występowała także wersja z trzema osiami o nazwie C304.
W latach dziewięćdziesiątych Szwedzi postanowili trochę odświeżyć swój wizerunek, przygotowując samochody do BTCC, czyli wyścigów samochodów turystycznych.
I to z tej przygody świat pokochał najbardziej to wyścigowe 850 w wersji kombi. Najlepszy samochód wyścigowy w tym właśnie rodzaju nadwozia.
Oczywiście Volvo praktycznie do dzisiaj bierze udział w wyścigach. Kilka lat temu fabryczny zespół w barwach Polestar, czyli fabrycznego tunera został przemianowany na chiński Cyan Racing.
I tak właśnie wygląda Muzeum Volvo oczami Kulawej Wyprawy i z moją narracją. Robert Makłowicz zapewne zrobiłby to lepiej. Mam jednak nadzieję, że dotrwaliście do tego momentu i nie żałujecie straconego czasu. A do Muzeum w Goteborgu warto się wybrać. Tym bardziej że Szwecja oferuje spokojne drogi, piękną przyrodę i wiele motoryzacyjnych atrakcji.
Bonus!
Jeszcze raz serdeczne dzięki za zdjęcia dla Kulawa Wyprawa!
MSK
